Mazda MX-3 Forum

Hallo liebe Gemeinde,

ich möchte in diesem Thread meine Erfahrung über das frei programmierbare Steuergerät alias Megasquirt zusammentragen und welche Umbaumaßnahmen erforderlich waren, um diese ECU effizient zum Laufen zu bekommen. Gleichzeitig möchte ich bisher bekannte Vor- und Nachteile enthüllen, sowie bereits gelöste Probleme mit euch teilen. Im parallelen Probe-Forum gibt es einige Threads zu Megasquirt Dingen, doch leider sind in unserem Forum die Suchergebnisse recht rar ausgefallen. Der Grund ist wahrscheinlich, dass sich solche freien ECUs allgemein schlecht etablieren können, denn eine Eintragung wird keiner offiziell haben und zudem ist eine Megasquirt nicht unbedingt günstig.

Wie in meinem vorherigen Thread bereits erwähnt, habe ich meine Megasquirt aus dem Hause SPS erworben. Bisher der einzige offizielle Tuner der eine Megasquirt für den KL/K8 hier in Deutschland anbietet, welche aber eigentlich keine Megasquirt ist. Es ist eine freie Anschluss-PCB Platine auf der ein Microsquirt-Modul betrieben wird, die Firmware und vorhandene Funktionen sind an die Megasquirt 2 - "MS2" angelehnt. Die Programmierung, wohl eher Parametrierung erfolgt über ein offizielles Programm namens Tuner Studio und bietet in der kostenlosen Variante schon viele nützliche Funktionen. Alternativ kann ein Bausatz in den USA erworben werden, indem alles für den ersten Start des Motors enthalten ist. Dennoch werden noch zusätzliche Schaltkreise benötigt um beispielsweise eine automatische Leerlaufregelung nutzen zu können.

Mein ursprüngliches Ziel bestand darin, meinen frisch überholten KLZE damit zu betreiben und mit bester Performance zu bewegen.
Im Lieferumfang enthalten war: [ eine fertig beschaltene MS2; ein Bosch Tempsensor für Ansaugluft; eine Bosch Breitbandlambdasonde ]
Der Rest am Motor war bis dahin (noch) Serie ...
Leider erwies sich die Erstinbetriebnahme als ziemliches Fiasko. Die Lambdasonde konnte ich wegen fehlender Anschaltungsanleitung nicht anbinden. Der original V6 Kabelbaum umfasst zwei Sonden mit jeweils 4 genutzten Adern, die mitgelieferte Breitbandsonde hatte ein kleines Vorschaltgerät ausdem 3 Adern wuchsen
Der original Luftmassenmesser flog raus und an dem Stecker dafür, wurde provisorisch der Tempsensor für die Ansaugluft angesteckt.
Das mitgelieferte Kennfeld auf der MS2, hatte viel zu große Einspritzzeiten, sodass der Motor sofort nach dem mühsamen Ankurbeln wieder abgesoffen ist.
Nachdem 10 Startversuch blieb er halbwegs am laufen, am Ende des Endrohrs kamen dunkel graue Wolken raus und es roch extrem nach Benzin und brannte regelrecht in Lunge und Augen
In meinen Gedanken war ich beim Ölfilm der förmlich weggespült wird, dennoch habe ich erst die Ursache bei mir gesucht (eben der erste Motor den ich revidiert habe)
Auf der offizielen Website der MS2 Plug'n'Play Variante gab es eine Basis-Map für den KLZE, inder ich sämtlich Parameter abgeglichen habe, daraufhin wurde SPS kontaktiert und es wurde via Teamviewer die neue Konfig auf die MS2 aufgespielt ... und Zack der Bock lief

Voller Zuversicht ließen wir ihn warmlaufen und haben mit leichter Motorlast die Betriebstemperatur erreicht, leider ging der Lüfter bei 94°C nicht an, sodass wir unseren Motorlauf bei 104°C beendeten. Bis zu diesem ersten funktionierenden Start hatte ich viel Dokumentation über die MS2 durchgelesen (alles in Englisch) und durch meinen ausführenden elektronischen Beruf, wagte ich mich in die Innerein der MS2 hinein. Dabei fiel auf, dass die Ader für den parametrierten Ausgang als Lüftungsteuerung nicht angelötet war
Schnell konnte ich diesen Mangel beheben und einen weiteren Lauftest des Motors durchführen. Nach mehreren Gasstößen registrierte ich, dass der Motor nicht über 2500 u/min wollte
Es schien, als würde die ECU sich oberhalb dieser Umdrehung abschalten. Wieder suchte ich den Fehler bei mir (eventuell falsche Steuerzeiten durch den Zahnriemen)
Am nächsten Tag habe ich den orginalen LMM und die K8-ECU wieder eingebaut, gestartet, Zündzeitpunkt eingestellt und nach kurzer warmlaufphase getestet über die 2500 u/min zu kommen ... welches problemlos funktionierte. Ergo lag der Fehler an der MS2, also ging sie zurück an SPS. Nach einigen Wochen kam heraus, dass die ECU-Firmware nicht mit dem Triggersignal des originalen Kurbelwellenrad und dem Zündverteilerrad harmoniert

Die Inbetriebnahme war nur über das Kurbelwellenrad des KF Motors möglich, welches auf 35 Zähnen basiert (36-1 tooth). Dadurch kann die MS2 den OT des 1.Zylinders ermitteln und die anderen OTs errechnen, allerdings kann sie den aktuell anstehenden Takt nicht wissen (Zündung oder Auslass-Einlass)
Das hat auch eine gravierende Beeinträchtigung auf das Einspritzverhalten der Düsen. Eine voll-sequentielle Einspritzung wie aus dem orginalen Steuergerät ist mit der MS2 bei V6-Motoren nicht möglich, dieses "feature" bietet lediglich die MS3. Die Einstellungen der MS2 begrenzen das Verhalten auf, alle Injektoren gleichzeitig oder beide Injektorenbänke abwechselnd pro 720° Arbeitszyklus.
Der Einspritzimpuls ist immer an ein Zündereignis gekoppelt, also immer wenn Zylinder 1 oder Zylinder 4 zündet wird eingespritz. Ein runder Leerlauf mit niedriger U/min ist somit unmöglich.
Alle Injektoren zeitgleich zu aktivieren könnte zwar einen ruhigeren und niedrigen Leerlauf resultieren, jedoch bedarf es einer Anpassung des Benzindrucks im Leerlauf um den Druckabfall im Rail zu kompensieren.

Wer bis hierher gelesen hat , dem fällt vielleicht auf dass die Integration einer MS2 eine echt schwere Geburt darstellt und es viele Hürden zu überwinden gilt.
Ich werde versuchen noch einige Bilder bereitzustellen, aber für heute heißt es erstmal

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Klasse Text ☆☆☆☆☆

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Wenn du den Baum, den du gleich treffen wirst, sehen kannst, nennt man das
»untersteuern«,
wenn du ihn nur hören und spüren kannst, wars
»übersteuern«.

Aber läuft er den jetzt richtig?

Fortsetzung folgt ... jetzt

Um die technischen Gegebenheiten an der Plug'n'Play Variante der MS2 abzuschließen, hier nochmal die wichtigsten Bestandsdaten dazu.
Die ECU ist multi modular erweiterbar und hat in meiner erworbenen Ausführung:

1x Tacho Ausgang

1 x integrierten Unterdrucksensor zur Lastmessung

1x 12V Eingang

1x Zündausgang für die Spule

1 x integrierte Schaltkreis zur Klopferkennung

4 x frei programmierbare Ausgänge GND schaltend (davon 2 mit max. 3A Schaltlast)

4 x frei programmierbare Eingänge (davon 2 Digi & 2 Analog)

1 x frei programmierbaren Ein-/Ausgang (ein Pin für wahlweise eine Variante)

je 2x Anschlüsse für Triggersignal Nocken- und Kurbelwelle (+ und -)

Anschluss für Benzinpumpe

je 1x Signalanschluss für eine Lambdasonde; ein Kühlmitteltemp. Sensor; ein Lufttemp Sensor; ein Drosselklappenpoti

2x Injektorentreiber mit je 4 Anschlusspunkten

Anschluss für Leerlaufregelung (IAC Schaltkreis 2-Draht PWM)

2x diverse vordefinierte Schaltkreise zur Konvertierung beliebiger Eingangssignale in logische Eingangssignale (wichtig für Klimaanlage und Launchcontrol)

1x Schaltkreis für Boostcontrol

1x Schaltkreis für NOS

3x Schaltkreis zur Stromverstärkung für die kleinen GND Ausgänge

Zum programmieren der ECU wird eine RS232 Verbindung benötigt (DB9-Anschluss), wahlweise via USB-Adpater oder Bluetooth/Wifi Dongle.

Wer jetzt eben grob mitgezählt hat, der ist vielleicht verwundert warum so wenig an der ECU angeschlossen ist. In Anbetracht des geballten Kabelbaumes und der Anschlussstecker für die ECU, kommt die MS2 mit wenig Input relativ gut aus.
Von den freiprogrammierbaren Ausgängen werden 2 für die VRIS Steuerung verwendet, 1 Ausgang für die Lüftersteuerung, 1 Ausgang für den Klimakompressor und Klimalüfter. Der letzte dynamische Ein-/Ausgang könnte noch zum Steuern der Absaugung für den Aktivkohlefilters genutzt werden (so mein Plan). Weitere Magnetventile für die Abgasrückführung sowie des Benzindruckreglers können nicht verwendet werden. Beim KLZE fällt glücklicherweise die AGR und die Benzindruckregelung via Magnetventil weg.
Da nur eine Lambdasonde mitgeliefert wurde, muss diese nicht am Krümmer sondern nach dem Hosenrohr verpflanzt werden. Das Vorschaltgerät braucht noch eine zusätzliche Spannungsversorgung und spuckt je nach Lambdawert eine Gleichspannung von 0V-5V aus, wobei 2,5V Lambda 1 wären. Die Widerstandswerte für den Kühlmitteltemp. Sensor sowie Ansauglufttemp. Sensor müssen in der ECU über die Software eingestellt werden. Gleiches gilt für den Drosselklappenpoti, hierbei wird der Null-Anschlag und Voll-Anschlag angelernt.

Die schwierigste Hürde ... der Leerlauf
Die Leerlaufregulierung wir durch die MS2 vollständig kontrolliert. Damit die MS2 einen Anhaltspunkt hat, mit wie viel Prozent sie das Regelventil öffnet, gibt es eine Tabelle mit vordefinierten Werten in Äbhängigkeit von Temperatur und Ziel U/min. Anfangs habe ich die von SPS vordefinierten Prozentwerte verwendet. Diese waren so großzügig angelegt, dass der Motor nach jedem frühzeitigem Auskuppeln auf 1500 u/min abfällt/aufsteigt und danach ganz langsam Richtung Ziel u/min runter regelt um unterschiedliche Verbraucherlasten zu glätten. Leider sperrt sich die Regelung selbst aus, sofern man innerhalb der Schublastumkehr auf eine rote Ampel ranrollt, um dann kurz davor in die Neutralposition zu wechseln. Wenn dann noch die Klima aktiviert war, ging der Motor einfach aus. Das Klimaproblem konnte ich erfolgreich über die hauseigene Funktion der MS2 lösen (Idle Up A/C) und für das späte Auskuppeln habe ich auch schon einen Lösungsansatz gefunden, dabei soll der Kupplungsschalter bzw. Getriebeneutralschalter helfen
Unter verschiedenen Witterungsbedingungen (anbahnender Regen)war ein runder Leerlauf nicht möglich, die Ursache war dank einer kleinen Recherche in diversen Amiforen schnell gefunden. Die Leerlaufdrehschraube musste vollständig zugedreht, oder die Kammer der Drosselklappe ausgegossen werden. Dadurch dass die ECU an der Ansaugbrück den Unterdruck/Motorlast ermittelt, besteht die Möglichkeit dass sich durch die verschiedenen Bypass-Öffnung die Luftsäule zu grob aufschwinkt und der Unterdrucksensor oszilierende kpa-Daten ermittelt. Die MS2 versucht daraufhin das Phänomen über das Leerlaufregelventil zu glätten, schafft es aber nie. Der alte Luftmassenmesser ist zu träge, daher kennt die Serien ECU das Problem gar nicht.
Mittlerweile konnte ich die MS2 so gut für den Leerlaufeinstieg justieren, dass sie mit knapp +150u/min vom Zielwert startet. Als Standard Leerlaufdrehzahl sind bei 90°C auch 900u/min festgelegt.
Eine Softwarefunktion "Batteriespannungsregelkorrektur", dämpft sogar die kleinen Drehzahleinbrüche bei Aktivierung von Licht und/oder Lüfter sowie Servolenkung
Weitere Leerlaufstabilisierungsfunktionen können dazugeschaltet werden. In meinem Fall hat sich die dynamische Zündzeitpunktverstellung innerhalb der Leerlaufregelung ebenfalls positiv bemerkbar gemacht.

Aktuelles Setting
Ich fahre mit zwei Zündkennfeldern, das leicht modifizierte Standard-Kennfeld der KL-31 ECU und bei Vollgas wird auf das abgestimmte SPS-Kennfeld umgeschaltet. Leider habe ich immernoch ein gewisses Teillastruckeln zwischen 1500 - 2200 u/min ... bei nur ganz leichter Gaspedalstellung und schnellem Lastwechsel. (vermutlich zu lange Einspritzzeiten)
Ansonsten rennt die Maschine und drückt auch im Gesicht
Die Anlassphasen dauern im kalten Zustand noch relativ lang (5sec), dafür habe ich die Vollversion von Tuner Studio nun erworben, indem noch mehr nützliche Funktionen wie "warm up tune" und "auto tune" zur Modifikation der Kraftstofftabelle vorhanden sind. Zur zusätzlichen Überwachung und Datalogging während der Fahrt, habe ich provisorisch einen Raspberry Pi mit Android am Laufen, um eine Dashboardanzeige darzustellen und um die Daten der ECU mitzuschneiden. (Kennfeldoptimierung durch Langzeitanalyse)

Und nun nachdem eure Augen wieder ermüdet sind, gibt es zum Wach werden noch die versprochenen Bilder

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Holy moly . . . du könntest ein Buch drüber schreiben. Deine Beiträge lassen sich gut lesen.

Was hast du jetzt an Leistung? Und ist das ein Ze mit den KL31 Köpfe?

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Mega geiler Bericht muss ich sagen, auch wenn mir das Megasquirt preislich echt die Schuhe auszieht.

So viel Geld für Motor und STG und dann kein Gewinde?

Leistung würde mich auch interessieren, kann man eigentlich mit dem MS so nen geilen Begrenzer programmieren wie so Rennfahrzeuge? Finde den originalen Begrenzer echt öde, der nimmt ja nur die Zündung weg oder ?

Was mich wundert ist die Tatsache das meiner, wenn er mal warm ist im Stand stabil bei 750 Umdrehungen läuft und das sogar ohne Leerlaufregelventil. Allerdings ist er kalt und bei schwankender/niedriger Last eine echte Zicke.

Zum Begrenzer: Man kann aus 5 Einstellungen wählen. Eigentlich sogar 6 aber kein Begrenzer ist meiner Meinung nach keine Option.

-Zündung zurück nehmen -> sehr samft, reicht aber manchmal nicht
-Sprit unterbrechen -> sehr samft
-Zündung zurück und Sprit weg -> nimmt erst kraft vom Motor bevor er hart anschlägt
-Zündung zurück und dann weg -> sehr hart, Rennsport aber mit Katalysator nicht zu empfehlen
-Zündung weg und dann Sprit weg -> wie Nr. 4 aber schont den Kat mehr

Auf der Rolle hat der Hobel 200PS Motorleistung und 251NM erreicht, verbaut sind die KL31 Köpfe mit KL01 Nockenwellen (wie beim Xedos9), der Ansaugbrücke wurde die knifed-edge Modifikation verpasst. ... Das Gewindefahrwerk ist noch in Planung

Welche Einspritzvariante hast du gewählt? Ich schaffe leider nur 900u/min mit der alternativen Einspritzvariante bei 14.7 -14.9 AFR. Andernfalls muss ich extrem Anfetten und den Zündzeitpunkt auf 15°-16° einstellen. Dann sind auch solch niedrigeren Drehzahlen bei mir möglich aber eben in Verbindung mit schlechten Abgaswerten.

Ich möchte noch zum Begrenzer auf der Zündseite ergänzen:
- Spätzündung mit festem Zeitpunkt, z.B.: 2° v.OT, dann kratzt und ballert es im Endtopf (dauerhaft nur zu Empfehlen mit gehärteten Ventilen )
die gleichen Einstellungen bietet die Launch-Control auch.

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250Nm sind ja schon beachtlich ne. Aber mal ehrlich, würdest du sagen, dass sich die 700€ inkl. etlicher Umbau und Einstellstunden wirklich lohnen ?

Was hat dir das an Leistung gebracht ?

Trotz allem find ichs cool dass noch was im Forum abgeht

Leider kann ich Dir nicht sagen was sie Megasquirt an LeistungsPlus bringt, ich durfte nie in den Genuss der originalen KLZE-ECU kommen. Nur mit der K8-ECU war ich kurzzeitig mal tanken gefahren, und da fuhr er sich wie ein Sack Nüsse
Die origialen KLZE-ECUs sind derzeit auch nicht gerade günstig zu finden und die muss eventuell auch leicht modifiziert werden (180'er Sperre)
Man ließt hier oft im Forum, dass die KL01 Nocken Version wohl nicht die 200PS ohne zusätzliche Modifikationen erreicht, und weil ich diese Variante dennoch fahre. Daher glaube ich schon, dass das Ergebnis für ein freiprogrammierbares Steuergerät spricht

Innerhalb meiner Revidierung hatte ich versucht noch KL31-Nocken aufzutreiben ... leider erfolglos, sonst so schätze ich wären noch mehr Zugpferde geboren worden
Ich liebäugle noch mit den Dbilas Nockenwellen Umschleifverfahren.

Die MS2 ist schon recht teuer. Der Bausatz ist zwar günstiger, aber nochmal würde ich mir die MS2 nicht antuhen. Wenn dann für 800$ den Bausatz für die MS3, um näher an die Funktionen aus der Serien ECU ranzukommen (Bsp.:Voll-Sequenzielle Einspritzung). Den Vorteil zur eigenen Abstimmung mit Hilfe einer Breitbandsonde bringen alle freien ECUs mit, man darf dennoch nicht erwarten das Plug'nPlay autom. bedeutet anstöpseln und losfahren. Es sind eben Anfangs viele Hürden zu meistern, aber wenn sie einmal läuft dann macht es auch verdammt viel Spaß. Mittelmäßiges Vorwissen sollte sich jeder aneignen, der so eine Megasquirt Migration plant, denn Aufgrund der vielen Einstellungsfreiheiten kann der Motor auch schnell gehimmelt werden.

Das wichtigste ist, man sollte immer viel Bier in der Garage stehen haben, denn so ein Projekt nimmt viel Zeit in Anspruch
(natürlich erst nach der täglichen Probefahrt trinken)

Mein guter Kumpel findet die MS schon ziemlich genial und er möchte sie auch in seinen umgebauten Bravo einbringen, um damit seinen 5-Zylinder Turbo zu befeuern.

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guten tag forum
sehr geil endlich mal wieder sein sinvolls tema für mich hab das forum schon für tot befunden.
werd das mal beobachten, was meinst du für problem mit der ll regelung der mx hat doch da nicht wirklich was bischen kaltlauf und dan oben die schraube.
oder steuerst du das ventliel unter der DK an ?
ich hab das ganze ding jetzt zu gute einer grossen DK raus geworfen fahre komplet ohne kalt lauf regelung.

würdest du dein zünd kennfeld veröfentlichen ?
bin in dem noch nicht so firm da ich auch keine klopf regelung habe traue ich mich nicht
guter punkt klopf regelung hast die verbaut oder vieleicht die in der ms am laufen ?

der 2 l v6 hat ein anderes kurbel wellen rad ?! das doch super ist dan doch genauer als die 4 zacken am orginalen k8
geht das aber dan mit dem normalen sensor oder ist das dan auch zu ändern?

ansonsten weil es ja um erfahrungen geht,
sau geiles teil ob wohl ich immer belächelt werde da viele sagen billig gelump und dein motor geht da sicher drauf.
bisher hab ich nur selbst gebaute fehler gehabt wo ich halt was vergessen habe, oder offline wieder mal was verändert wo beim fahren dan nichts mehr ging.
mir ist es wichtig es selber zu verstehen habe mir noch nih so viele gedanken darüber gemacht wie das alles zusamen spielt die ms vordert das aber.
ansonsten sehr gutes spezieles forum da für wansinig viel wissen dort (deutsch)
nachteil ist halt sehr viel englisch zu minderst für mich.

meine ms hab ich gebraucht mit einem schlachter bekommen da ich mir das hartware gelötte eigentlich nicht zu traue, kabelbaum hab ich meinen an gepasst MAT hab ich serie genau wie zündung auch.
das ganze am k8 als übungs motor der noch lebt trotz überhitzen und überdrehen


super das du wieder von mir aus ewig weit weg wohnst

mfg andi

sorry für rechtschreibung

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Luat eeinr Sutdie an eenir eegichlnsn Uätnseirivt ist es eagl, in wechelr Roiegfnlehe die Btbshucean in eeinm Wrot snid. Das eiizng Whgictie ist, dsas der etrse und der ltteze Bbhautcse am riecghitn Pltaz snid.

Na Grüße Andi,

als Kurbelwellenriemenscheibe nutze ich diese, laut Datenblatt gabs die angeblich beim KF und im 626


durch diese Triggerimpulse kann die MS2 den OT jedes einzelnen Zylinders berechnen, also immer 3 OTs pro Kurbelwellendrehung (Kurbelwellensensor bleibt Serie). Mit der 36-1 Triggerrad Berechnung könnte man auch auf "wasted spark" umschwenken und sich auch noch den Verteiler sparen, dennoch nutze ich diesen für die Zündreihenfolge.

Ich habe die Leerlaufschraube komplett geschlossen (so auch der Auslieferungszustand des ZE's), die MS2 regelt komplett über das 2-Draht Regelventil den Leerlauf und passt das Öffnungsniveau automatisch an die zugeschalteten Verbraucher an (Klima,Licht,Radio,Lüftung).

Die derzeitigen Zündeinstellungen sind auf eine Schließwinkelzeit von 6.0ms und einer Zünddauer von 0.7ms eingestellt. Mir erscheint das relativ hoch, zumal die Software 2.5-3.0ms vorschlägt. Aber dazu möchte ich noch einige Tests später mal machen. Anbei das gewünschte Zündkennfeld, für normalfahrten bis 95% Drosselklappenstellung.


Den Schaltkreis für die Klopferkennung habe ich seit 2 Wochen aktiviert und angeschlossen, bisher ist der "Knock-Counter" noch nicht ausgeschlagen. Natürlich wird auch immer SuperPlus getankt

Eure Injektionseinstellungen würden mich mal interessieren, also die Totzeit, Req-full und die VEs.
Zufällig bin ich gerade über die Beschleunigungsanreicherung gestolpert, die war in meinem ursprünglich abgestimmten Setting viel zu weit entfernt eingestellt, sodass sie nie eingreift.
Wie siehts da bei Euch aus?

MfG Toni

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Erstmal muss ich sagen, guter Thread, endlich mal wieder was interessantes hier.
Was du so über SPS schreibst, klingt mal wieder typisch.

Leider ist das MS das ich erworben habe ebenfalls mal von SPS gebaut worden, das Gehäuse sieht schon recht unprofessionell aus.
Ich habe es allerdings bisher noch nicht verbaut. Hoffe das es nicht auch so extreme Schwierigkeiten gibt wie bei dir am Anfang.
Wollte mir auch erstmal die ZE Basemap ziehen und schauen wie er damit so läuft.
Da ich momentan ein gechipptes, angepasstes SG fahre, wird es wohl vorerst ein Rückschritt sein.
Aber es ist schonmal sehr gut zu wissen dass hier schon einige Erfahrung mit dem MS am ZE gemacht haben.

Das mit der KF Riemenscheibe ist auch eine sehr interessante Information.

Wo du mir vielleicht helfen kannst, wäre der Lufttemperatursensor. An welche Kabel genau wird der angepint?

Zum Thema Nockenwellen, die KL31 machen keinen wirklichen Unterschied, zudem sind die auf die Longneckbrücke abgestimmt.
Die Dbilas Wellen bringen Leistung bis zum Drehzahlbegrenzer und bei mir haben sie untenrum sogar nochmal gut was an Drehmoment gebracht und das ohne passende Abstimmung.
Allerdings sind zum umschleifen der Wellen andere Hersteller wohl empfehlenswerter, wie z.B. Catcams.

Ich werd nun mein Motor erstmal wieder fit machen und dann werd ich das MS mal ausprobieren.

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THP Performance

KLZE Tracktool ❤️

Ich konnte damals die Basemap leider nicht einfach auf die MS2 draufziehen, da sich die Controllermodule unterschieden haben, man kann nur die Tabellen exportieren und importieren. Oder einfach alle Einstellungen sukzessive durchgehen und übernehmen, gerade die Zünd- und Injektor Einstellungen unterscheiden sich von der SPS-Standard Konfiguration (Wichtig für VE-Timing). Als Firmware auf der Megasquirt läuft bei mir die Version 3.4.2, mit dieser Firmware konnte ich das Standard Kurbelwellenrad nicht nutzen.

Wie gewünscht hier noch die Steckerbelegung vom Kabel des Luftmassenmesser


Der Temperatursensor wird an die letzten beiden Kontakte angeschlossen

Gib einfach Bescheid, wenn du deine MS2 startest und ob alles so weit funktioniert.

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