Mazda MX-3 Forum

hi ich hab ne frage zu den vris punkten und zwar liegen die ja beim kl de bei 3250 4250 und beide klappe zu bei 6250

beim long neck ze liegen die ja nun ganz anders weiß ich grad nicht aus dem kopf beide schleßen bei 6800 +- 100 schalt hysterese

wen ich nen ze mit cuved neck und damit verbunden die " nicht scharfen nokken " fahre worauf müssen dan die vris punkte eingestellt werden ??
auf de punkte oder auf die ze longneck ? wenn die scharfen nokken wegfallen müsste der curved neck ja eher de charakteristik haben und somit de vris punkte

was aber wenn ich jetzt scharfe nokken drin habe und curve neck ? fahre ich dann die ze punkte ?

sps hat bei dem curve die punkte wie beim de gesetzt ist das so richtig ? hab ne map gesehen von jemanden der scharfe nokken verbaut hat dort stehen sie aber auch wie beim de


das ist doch alles total eigenartig .....den wenn der curve die de vris punkte, nokken hat und somit auch die de charakteristik wie kann dann ein curve auch auf die 200 ps kommen ?

der ze macht die 200ps ja haupsächlich nur weil das drehmoment in nen höheren drezahl bereich verschoben wird aber wie soll das ohne scharfe nokken und mit de punkten gehen ?

zudem hab ich öffters gelesen das die "eckigen" luftkanäle mist sind weil man diese nicht richtig gefüllt bekommt .. aber es kann ja nicht sein das der curve ze die leistung nur durch die höhere verdichtung bekommt

Ein Curved Neck ZE hat ja auch keine 200 PS sondern nur 190...

Ich würd mir die passenden VRIS Punkte für den Curved Neck ZE hersuchen wenn du es perfekt haben willst...

achso das erklärt es ja schonmal zum teil . ist es nicht auch so das 200hp nicht 200 ps sind ? weil wir ps mit neben aggregaten ermittel und im ausland ohne ?

ich suche schon ne ganze weile wie blöde aber ich finde es leider nirgens

Wie du die Punkte am besten setzt muss du wohl selbst austesten, aber wenn du die Daten vom Curved hast, dann wäre das schonmal ein guter Anfang.
Ich bleibe ja auch der Meinung, dass vielen die Leistung fehlt weil sie nur 95Oktan fahren und die Japanmotoren nunmal auf 100 abgestimmt sind.

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Tja ich fahre halt schon ein Jahr Aral Ultimate, das hat schon 102 Oktan und da kommt leider auch nicht mehr dabei raus. Hol dir ein Abgasmeßgerät und schau mal nach wie die überfetten obenrum. Der MX3 Ansaugtrakt ist halt nicht der gleiche wie im Spenderfahrzeug, also passt da eh nichts mehr.

aber ich glaube die japaner messen nicht roz sonder moz .. also die haben nen anderes messverfahren zur bestimmung der oktanzahl 95 oktan moz endsprechen etwa 107 roz ...

bei 95 oktan kann es schon sein das der zündwinkel unter gewissen bedingungen zurück genommen wird wenn der klopfsensor was erkennt die frage ist da aber auch bis wieviel vorzündung geht das im originalen? und in japan ist es deutlich wärmer wie bei uns was in japan nicht klopf sollte bei uns kein problem sein ..... evt wird es zu fett wenn man auf der zugspitze unterwegs ist ...XD

ich fahre jetzt auf 32grad ich glaub mit nem zündferteiler geht auch nicht mehr ohne was am verteiler zu ändern weiss es nicht genau iwas auseinander biegen ........

also die vorzündung hat nicht wirklich sehr viel gebracht... ich kann die mit dem ms ja verstellen wie ich lustig bin

wenn wir das gemisch anpassen müsste ja eigentlich mehr leistung rauskommen da von werk ja auf lamda 1 angepasst wird

was auffält ist ja eigentlich das bei den de punkten bei 6250 beide klappen schließen das bedeutet das ab da der motor weniger luft bekommt allerdings man doch eigentlich bis etwa 7000 umdrehungen richtig luft brauch


der de bekommt anscheinend schon bei 6250 die füllung nicht mehr so hin

der ze macht beide erst ab 6800 zu was ja auch sin macht den ab 7000 kommt eh keine füllung mehr zu stande oder kommt sie nicht zustande weil die klappen zu machen ? das probier ich gleich aus

ch las mal nen par logs laufen und versuche alles durch müsste man ja im logviewer was sehen können

hier muss es doch jemanden geben der es genau weiss ......

ich hab ein par logs gefahren mit verschieden vris zuständen


ich bin der meinung das man den unterduck an der droßelklappe als vergleichsgröße für das drehmoment nehmen kann

wen ich den unterduck vergleiche kann ich indirekt das drehmoment bei den verschiedenen vris punkten vergleichen


was ich erkannt habe ist das es kaum einen unterschied macht ob der obere vris punkt bei einem curve neck mit curve nokken der vom de oder der vom ze ist was sicher an der fehlenden ze nokke liegt

die ze punkte scheinen deutlich besser wie die de punkte zu sein den obwohl mein gemisch auf die de punkte abgestimmt ist scheinen die ze punkte den unterduck länger aufrecht zu halten

wenn ich mein gemisch jetzt auf die ze punkte abstimme müsste der unterduck nochweiter steigen man kann sehen das mein afr bei ze punkten zu hoch ist ergo muss ich fetter einspritzen

mehr einspritzen bei gleichem afr beideutet definitiv mehr drehmoment

der nächste schritt wird sein die beiden vris punkte so zu verschieben das der mittlere kpa wert zwischen 3000 touren und 7000 touren weiter sinkt

kpa mittel de = 96.5

kpa mittel ze = 93.7


der kpa sinkt auf 85 in bestimmten bereichen was bedeutet das meine afr und ve tabelle darauf angepast werden müssen da ich mit map fahre


ich glaube zum schluss muss das ansaugsystem optimirt werden um den unterdruck endgegen zuwirken den unterdruck bedeutet ja auch das der motor bessere luft zufur benötigt

was ganz klar ist ist das die vris punkte eine große rolle auf das beschleunigungs verhalten des motors haben und ohne vris wird ein kl motor im drezal bereich bis 6000 an drehmoment verlieren

ich glaube diese kleinen wellen sind nicht ganz normal kann es sein das meine vris klappen rum schwinngen ? bei den ze punkten und wenn vris offen bleibt isses schon sehr krass oder ist das das normale schwingen der luft was bei offener vris in resonaz gerät ? hmm ich mach mal nen test und halte beide vris geschlossen und mach nochmal extra nen klebestreifen drüber muss eh noch nen lauf machen mit geschlossenen vris um die perfekten punkte zu ermitteln

Nicht böse gemeint aber entweder du hast Schwierigkeiten dich auszudrücken oder du verstehst nicht wie VIRIS funktioniert.
Der Sinn der ganze Sache ist bei unterscheidlichen Drehzahlen und Ansauggeschwindigkeit die best mögliche Füllung zu erhalten. Im unterem Drehzahlband für Steigerung des Drehmomentes im oberem für Steigerung der Leistung.

Es wird durch unterscheidliche Längen der Ansaugwege erreicht. Grundsätzlich gilt für Drehmoment brauchst du lange Ansaugwege für Leistung kurze. Bei langen Ansaugwegen wird die Füllung über Stromgeschwindigkeit des Gemisches beieinflusst. Bei kurzen über Resonanzaufladung.

Ich denke nicht das es sinn macht den Unterdruck als solches als eine Indiez für Drehmoment zu benutzen. Es würde viel mehr Sinn machen bei konstanter Einspritzmenge nach AFR zu gehen, da du kein Leistungsprüfstand an der Hand hast.

Die Auflösung der Logs ist leider bescheiden so, dass man nicht viel erkennen kann.

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böse bin ich auf keinen fall ich bin froh zu erfahren wenn ich auf dem holzweg bin

ich glaube ich hab mich etwas blöde ausgedrückt weil was du sagt meine teorie die ich im kopf habe nicht direkt widerlegt


auf den logs kann man erkennen das immer wenn die map kurve nach unten geht bei gleicher einspritzmenge der afr nach oben geht

oder anders an jeder stelle wo ich für mehr unterduck gesorgt habe reicht plötzlich die einspritzmenge nicht um meinen afr bei 13.2 zu halten er geht hoch bis 15 u

aus den logs ergibts sich also je größer der unterdruck umso stärker magert das gemisch ab

aber du hast recht eine eine auslastungs kennlinie der düsen würde es besser veranschaulichen


mehr leistung im oberen bereich bedeutet das im oberen bereich für mehr drehmoment gesorgt wird






die luft ansaugbrücke hat 2 wege
einen der immer geöffnet ist und immer gleich bleibt

und einen der bei de vrispunkten bei 3250 einen langen schmalen weg aufmacht der in einen sammler geht wo er mit luftansaugweg 1 zusammelläuft

bei 4250 geht in luft ansaugweg 2 etwa in der hälfte eine klappe auf die in den sammler führt

luft ansaugweg 2 hat 2 ansaugwege die bei 4250 beide geöffnet sind

bei 6250 schließt luftansaug weg 2 komplett

es wird dann nur die hälfte der droßelklappen öffnung genutzt das reicht aber scheinbar aus daseine füllung im hohen drezahl bereich ohnehin nicht mehr möglich ist ( ich glaube besser ist den punkt bei 6600 zu setzen hat für etwas mehr unterdruck gesorgt aber echt minimal )

ich hatte die brücke auseinander mir angeschaut und dann so verstanden

eine ressonzanz "aufladung" hat ja genau das zurfolge das mehr luft in den motor gedrückt wird

wenn ich die klappen einfach aufmache und den effekt der resonaz nicht nutze wen beide vris klappen auf sind kann man ja sehen das dann auch kaum unterdruck zu stande kommt

das von dir erklärte hat daher für mich schon einen direkten bezug zum unterdruck an der droßelklappe


also langer ansaugweg macht mehr strömungsgeschwindigkeit und strömungsgeschwindigkeit ist im unterem drezahl bereich wichtig daher öfnet die erst vris klappe nen langen ansaugweg

kurzer ansaugweg (und warscheinlich breiter ) fördert den effekt der resonazaufladung resonaz ist wichtig im oberen drezahl bereich deshalb macht die zweite vris klappe beim öffnen den weg kürzer und breiter

hab ich das so richtig verstanden ?

Ja so ungefähr hast du es richtig Verstanden bloss die Sache mit Unterdruck sollst wirklich sein lassen Der Ansaugkrümmerdruck ist von Kolbengeschwindigkeit, Stellung der Drosselklappe und Anzahl der andere Unterdruck verbrauche abhängig. Den kann man nicht als Indiez für Leistung oder Füllung der Zylinder benutzen.

Grob gesagt ist es nur ein Indiez wie Stark der Motor an der Ansaugbrücke saugt und nicht wieviel tatsächlich im Zylinder landet
Welche Ansaugbrücke fährst du?
Wenn du eine Curved Neck hast dann würde ich mit diesem Setup anfangen.
Curve Neck- VRIS #1 - 3750, VRIS #2 4250, Beide zu 6250. Und dann am besten am Prüfstand oder an Hand des AFR bei KONSTANTER Einspritzmenge etwas hin und her Probieren bis du eine bessere Füllung merkst. Dann erst wieder die Einspritzmenge anpassen.

Eigentlich kannst du es nicht ohne Prüfstand vernunftig einstellen. Weil die Wirkung der Einstellerei sich leider nur auf papier sehen lässt.

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urgs andere unterdruck verbraucher .... daran hab ich nicht gedacht XD

ein indiez ist es vieleicht ja schon .. nur nicht so dolle wie ich anfangs dachte

imerhin hab ich so ermittelt das de punkte falsch sind XD

aber evt geht das mit ner afr kurve genau sogut verdammt ...

ich hab die curve neck probiere deine punkte morgen direkt mal aus aber ich sehe jetzt schon das die bestimmt deutlich besser sind wie die de punkte

ich hätte gedacht der 2 punkt müsste später sein

optimum muss ich bestimmt noch wie du sagst finden mit nem anderen ansaugweg ändert sich ja auch wider einiges



ich mach die ganze versuchs reihe nochmal mit afr und direkter kennlienie für die einspritz menge ist nicht so gut wie ein dyno aber bringt bestimmt schon etwas

und vielen dank hab mich da wohl etwas verrant