Mega-Spammer noch kurtz was zum verdichtungsverhältniss von motoren !!!
Als Verdichtungsverhältnis bezeichnet man das Verhältnis zwischen Hubraum und Brennraum. Der Hubraum wird bemessen, wenn sich der Kolben eines Zylinders auf dem unteren Totpunkt befindet (UT) bis zur oberkannte der Laufbuchse. Der Brennraum misst sich von Kolbenboden bis zur Zündkerze, wenn der Kolben des Zylinders auf dem oberen Totpunkt befindet (OT). Also im Normalfall ist der Brennraum nur das Fassungsvermögen des Kopfes, wenn die Ventile geschlossen sind.
Hier gibt es kleine Unterschiede. Ein B16B z.B. hat einen sehr ausgeprägten Steg auf dem Kolben. Dieser ragt in den Brennraum um das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen. Höhere Verdichtung bedeutet ja bekanntlich mehr Leistung.... ABER, es gibt wie immer Unterschiede.
So richtet sich das Verdichtungsverhältnis grundlegend nach der Art des Motors UND DEM TREIBSTOFF. Egal was man mit einem Motor vor hat, das Verdichtungsverhältnis muss stimmen. Da wir ja keinen Motor im Serienzustand belassen, machen wir uns immer erst mal Gedanken wie der Motor eingesetzt werden soll. Sauger, Kompressor, Turbo, G-Lader oder Nitro... Und selbst in den verschiedenen Kategorien gibt es Unterschiede. Jetzt zu dem Stichwort: Wozu das Ganze???
Wählt man das Verdichtungsverhältnis:
-zu niedrig, fährt sich das Auto wie mit Zementsäcken im Kofferraum oder angezogener Handbremse.
-zu hoch, fährt sich das Auto super... hat tolle Leistung. Aber im effizientesten Bereich beginnt der Motor zu klopfen und wird ggf. schon nach wenigen Zyklen sterben.
"Klopfen" ist unser größter Feind beim Motortuning. Es schleicht sich immer ein, wenn wir Leistung entfalten wollen. Deshalb unterscheiden sich hier Tuner von Halbwissenden
Ich nehme als Beispiel den B16A2 Honda Motor. Am weitesten verbreitet und meist mit Serienteilen auf erstaunliche Leistungen gebracht. So auch unserer mit 416PS und 70.000km Laufleistung.
Das Originale Verdichtungsverhältnis bei diesem Motor liegt bei 10,2:1. Durch das gesamt drehfreudige Konzept ist dieser Motor ein Musterstück zur nachträglichen Aufladung. Mit der originalen Verdichtung ist hier nicht viel Leistung zu holen, den "klopfen" kommt uns hier recht schnell in die Quere. Auch Zündung verstellen hilft nichts bei physikalischen Gesetzen. Also wird die Verdichtung auf 9:1 reduziert. Dieses Verhältnis hat sich sehr gut durchgesetzt, weil es für die meisten Setups die beste Alternative ist. Hier kann man unterschiedlich vorgehen. Man kann eine dickere Kopfdichtung verbauen um den Brennraum im Vergleich zum Hubraum größer zu bekommen. Oder man kann Kolben mit einem tieferen Kolbenboden verbauen. Hierdurch ragt der Kolben auf OT-Stellung nicht so weit zum Kopf und ändert somit das Verdichtungsverhältnis.
Bei Sauger-Setups erhöhen wir das Verdichtungsverhältnis. Denn jeder Motor bietet mit den nötigen Komponenten genügend Luft nach oben um hierdurch noch Leistung zu gewinnen. Jedoch ist auch Hier Vorsicht geboten. Denn auch hier steigt die Klopfneigung dramatisch, wenn Harmonie in den Komponenten fehlt.
Die Klopfneigung des Motors wird also durch Verdichtungsverhältnis und Kraftstoff beeinflusst. Beim Verdichtungsverhältnis kommt aber noch der Ladedruck hinzu. Denn durch höheren Ladedruck, erhöht sich auch das Verdichtungsverhältnis. Bereits komprimierte Luft lässt uns tolle Sachen anstellen, dazu aber demnächst mehr^^
Ein kleines Rechenbeispiel, welches aber auch verwirren kann:
Der oben genannte B16A2 hat ein Verdichtungsverhältnis von 10,2:1 dieses ist bei einem Sauger-Setup IMMER gleich. Egal in welchem Lastzustand sich der Motor befindet.
Bei einem Turboumbau liegt im Normalfall ein Verdichtungsverhältnis von 9:1 an. Durch die Aufladung von 1bar jedoch steigt das Verdichtungsverhältnis auf 18,5:1. Das ist eine Menge Holz...
Aber wie ist das möglich? Ein Sauger würde da beim Anlassen schon platzen... =) Es ist ganz einfach. Durch die Aufladung presst man viel mehr Luft in den Motor. Diese wird beim tunen/abstimmen mit dem nötigen Kraftstoff angereichert. Also sinkt die Klopfneigung durch einen guten Tune dramatisch. Doch was nun, wenn wir ein anderes Leistungsziel haben?
Nehmen wir als Beispiel einen B18C mit einem Leistungsziel von 700PS. Hierzu wäre ein sehr großer Turbolader nötig, oder viel Ladedruck. Für mein Beispiel möchte ich einen Turbolader nehmen, der noch einigermaßen Fahrbar unterhalb der 5000 U/min ist. Also wäre ein GT4088R die richtige Wahl. Dennoch müsste dieser Turbo mit mindestens 1,5bar betrieben werden, um mit passender Hardware in diese Leistungsklasse einsteigen zu können. Hierbei käme bereits ein Verdichtungsverhältnis von 22,5:1 zustande. Also muss schon auf anderen Kraftstoff umgestiegen werden. Eine günstige Alternative wäre Ethanol (E85). ABER eine Verdichtung von 8,5:1 würde hier den Einsatz von 100 Oktan Benzin weiterhin ermöglichen.
Fazit: Man muss von Beginn an wissen, was man will ODER sich kennen.... Denn viele von uns, wollen immer mehr =)
)!!!
Hoffe du kommst durch mit dem kleinen. ^^
