Hallo liebe Gemeinde,
ich möchte in diesem Thread meine Erfahrung über das frei programmierbare Steuergerät alias Megasquirt zusammentragen und welche Umbaumaßnahmen erforderlich waren, um diese ECU effizient zum Laufen zu bekommen. Gleichzeitig möchte ich bisher bekannte Vor- und Nachteile enthüllen, sowie bereits gelöste Probleme mit euch teilen. Im parallelen Probe-Forum gibt es einige Threads zu Megasquirt Dingen, doch leider sind in unserem Forum die Suchergebnisse recht rar ausgefallen. Der Grund ist wahrscheinlich, dass sich solche freien ECUs allgemein schlecht etablieren können, denn eine Eintragung wird keiner offiziell haben und zudem ist eine Megasquirt nicht unbedingt günstig.
Wie in meinem vorherigen Thread bereits erwähnt, habe ich meine Megasquirt aus dem Hause SPS erworben. Bisher der einzige offizielle Tuner der eine Megasquirt für den KL/K8 hier in Deutschland anbietet, welche aber eigentlich keine Megasquirt ist. Es ist eine freie Anschluss-PCB Platine auf der ein Microsquirt-Modul betrieben wird, die Firmware und vorhandene Funktionen sind an die Megasquirt 2 - "MS2" angelehnt. Die Programmierung, wohl eher Parametrierung erfolgt über ein offizielles Programm namens Tuner Studio und bietet in der kostenlosen Variante schon viele nützliche Funktionen. Alternativ kann ein Bausatz in den USA erworben werden, indem alles für den ersten Start des Motors enthalten ist. Dennoch werden noch zusätzliche Schaltkreise benötigt um beispielsweise eine automatische Leerlaufregelung nutzen zu können.
Mein ursprüngliches Ziel bestand darin, meinen frisch überholten KLZE damit zu betreiben und mit bester Performance zu bewegen.
Im Lieferumfang enthalten war: [ eine fertig beschaltene MS2; ein Bosch Tempsensor für Ansaugluft; eine Bosch Breitbandlambdasonde ]
Der Rest am Motor war bis dahin (noch) Serie ...
Leider erwies sich die Erstinbetriebnahme als ziemliches Fiasko. Die Lambdasonde konnte ich wegen fehlender Anschaltungsanleitung nicht anbinden. Der original V6 Kabelbaum umfasst zwei Sonden mit jeweils 4 genutzten Adern, die mitgelieferte Breitbandsonde hatte ein kleines Vorschaltgerät ausdem 3 Adern wuchsen
Der original Luftmassenmesser flog raus und an dem Stecker dafür, wurde provisorisch der Tempsensor für die Ansaugluft angesteckt.
Das mitgelieferte Kennfeld auf der MS2, hatte viel zu große Einspritzzeiten, sodass der Motor sofort nach dem mühsamen Ankurbeln wieder abgesoffen ist.
Nachdem 10 Startversuch blieb er halbwegs am laufen, am Ende des Endrohrs kamen dunkel graue Wolken raus und es roch extrem nach Benzin und brannte regelrecht in Lunge und Augen
In meinen Gedanken war ich beim Ölfilm der förmlich weggespült wird, dennoch habe ich erst die Ursache bei mir gesucht (eben der erste Motor den ich revidiert habe)
Auf der offizielen Website der MS2 Plug'n'Play Variante gab es eine Basis-Map für den KLZE, inder ich sämtlich Parameter abgeglichen habe, daraufhin wurde SPS kontaktiert und es wurde via Teamviewer die neue Konfig auf die MS2 aufgespielt ... und Zack der Bock lief
Voller Zuversicht ließen wir ihn warmlaufen und haben mit leichter Motorlast die Betriebstemperatur erreicht, leider ging der Lüfter bei 94°C nicht an, sodass wir unseren Motorlauf bei 104°C beendeten. Bis zu diesem ersten funktionierenden Start hatte ich viel Dokumentation über die MS2 durchgelesen (alles in Englisch) und durch meinen ausführenden elektronischen Beruf, wagte ich mich in die Innerein der MS2 hinein. Dabei fiel auf, dass die Ader für den parametrierten Ausgang als Lüftungsteuerung nicht angelötet war
Schnell konnte ich diesen Mangel beheben und einen weiteren Lauftest des Motors durchführen. Nach mehreren Gasstößen registrierte ich, dass der Motor nicht über 2500 u/min wollte
Es schien, als würde die ECU sich oberhalb dieser Umdrehung abschalten. Wieder suchte ich den Fehler bei mir (eventuell falsche Steuerzeiten durch den Zahnriemen)
Am nächsten Tag habe ich den orginalen LMM und die K8-ECU wieder eingebaut, gestartet, Zündzeitpunkt eingestellt und nach kurzer warmlaufphase getestet über die 2500 u/min zu kommen ... welches problemlos funktionierte. Ergo lag der Fehler an der MS2, also ging sie zurück an SPS. Nach einigen Wochen kam heraus, dass die ECU-Firmware nicht mit dem Triggersignal des originalen Kurbelwellenrad und dem Zündverteilerrad harmoniert
Die Inbetriebnahme war nur über das Kurbelwellenrad des KF Motors möglich, welches auf 35 Zähnen basiert (36-1 tooth). Dadurch kann die MS2 den OT des 1.Zylinders ermitteln und die anderen OTs errechnen, allerdings kann sie den aktuell anstehenden Takt nicht wissen (Zündung oder Auslass-Einlass)
Das hat auch eine gravierende Beeinträchtigung auf das Einspritzverhalten der Düsen. Eine voll-sequentielle Einspritzung wie aus dem orginalen Steuergerät ist mit der MS2 bei V6-Motoren nicht möglich, dieses "feature" bietet lediglich die MS3. Die Einstellungen der MS2 begrenzen das Verhalten auf, alle Injektoren gleichzeitig oder beide Injektorenbänke abwechselnd pro 720° Arbeitszyklus.
Der Einspritzimpuls ist immer an ein Zündereignis gekoppelt, also immer wenn Zylinder 1 oder Zylinder 4 zündet wird eingespritz. Ein runder Leerlauf mit niedriger U/min ist somit unmöglich.
Alle Injektoren zeitgleich zu aktivieren könnte zwar einen ruhigeren und niedrigen Leerlauf resultieren, jedoch bedarf es einer Anpassung des Benzindrucks im Leerlauf um den Druckabfall im Rail zu kompensieren.
Wer bis hierher gelesen hat
, dem fällt vielleicht auf dass die Integration einer MS2 eine echt schwere Geburt darstellt und es viele Hürden zu überwinden gilt.
Ich werde versuchen noch einige Bilder bereitzustellen, aber für heute heißt es erstmal